Il mercato cinese dell’auto sta attraversando una contrazione che Ralf Brandstaetter, amministratore delegato di Volkswagen Group China, ha definito paragonabile per dimensioni a quella provocata dalla pandemia da Covid-19. Secondo il manager, le vendite di automobili passeggeri nel Paese potrebbero diminuire di circa il 20% nel 2026, portando il mercato intorno a 20 milioni di unità, fino a 4,5 milioni in meno rispetto al 2025.
Le vendite interne sono diminuite ad agosto per l’undicesimo mese consecutivo, mentre le esportazioni hanno continuato a crescere. Questa crisi non resta confinata dentro i confini cinesi: una sovraproduzione che non trova più compratori in patria si riversa sui mercati esteri, con effetti diretti sui prezzi e sulla concorrenza internazionale, come già segnalato dalla presidente della Commissione Ursula von der Leyen.
L’importanza del mercato cinese
Brandstaetter ha usato il paragone con la pandemia durante il World New Energy Vehicle Congress, sottolineando quanto la frenata cinese sia significativa per un gruppo che su quel mercato ha costruito gran parte della propria storia industriale. La previsione al ribasso arriva dal responsabile del gruppo europeo più esposto alla Cina, in un momento di forte riduzione delle consegne e dei margini.
Anche il nuovo amministratore delegato di Bmw, Milan Nedeljković, ha segnalato una possibile contrazione delle vendite in Cina, che potrebbero scendere dai 24 milioni di unità vendute nel 2025 a 20 milioni. Il problema, ha spiegato al quotidiano tedesco Frankfurter Allgemeine Zeitung, è che la produzione non sta diminuendo nella stessa misura e resta vicina ai 30 milioni di automobili: quasi dieci milioni di vetture dovrebbero quindi trovare uno sbocco fuori dalla Cina.
Bmw riconosce che questa dinamica genera concorrenza sleale: “Alcune automobili cinesi vengono offerte qui (in Cina, ndr.) a prezzi che non sono comprensibili dal punto di vista economico“, ha dichiarato Nedeljković. Per il manager, tuttavia, la risposta non dovrebbe consistere in nuovi dazi, ma in accordi volontari sui prezzi negoziati direttamente tra Bruxelles e Pechino, per evitare un’escalation che, a suo avviso, non converrebbe a nessuno.
L’accusa implicita di dumping
L’ad spiega la questione con un esempio pratico: una Bmw iX3 prodotta e venduta in Cina costa circa la metà del prezzo europeo, e in generale un modello Bmw venduto in Cina può arrivare a costare fino a 30.000 euro in meno rispetto allo stesso modello sul mercato europeo. Nedeljković ha attribuito parte di questa differenza a fattori legittimi (produzione locale, specifiche tecniche diverse, condizioni competitive differenti), ma ha usato l’esempio per introdurre il punto centrale: se anche i produttori europei riescono a vendere in Cina a quei prezzi, significa che la struttura dei costi cinese consente margini di manovra sul prezzo molto più ampi di quelli europei.
Il manager ha spiegato la questione in modo ancora più diretto alla Faz: “Vediamo che in Europa si è creata un’enorme pressione sui prezzi, perché i prezzi di molte auto cinesi non nascono secondo meccanismi di mercato”. È un’accusa implicita di dumping o di prezzi sostenuti da sussidi statali: auto vendute sotto il costo reale di produzione, o a margini talmente compressi da non essere sostenibili per un’azienda che deve generare profitto, rendendo la concorrenza sul prezzo non più leale.
Le regole Ue sulle auto cinesi
La questione è nota da tempo a Bruxelles: due anni fa, nell’ottobre 2024, l’Unione europea ha introdotto dazi compensativi sulle auto elettriche prodotte in Cina, dopo aver accertato che la filiera cinese beneficiava di sovvenzioni capaci di danneggiare i produttori europei. Le aliquote aggiuntive sono del 17% per BYD, del 18,8% per Geely e del 35,3% per Saic, con un dazio generale del 20,7% per le altre aziende che hanno collaborato all’indagine; queste percentuali si aggiungono al dazio ordinario del 10% già applicato alle automobili importate nell’Unione.
Il provvedimento riguarda però esclusivamente le auto a batteria, non le ibride plug-in, e i produttori cinesi hanno spostato parte dell’offerta proprio su questa categoria: le importazioni europee di ibride prodotte in Cina sono passate da circa 3.800 unità nell’ottobre 2024 a 50 mila nel luglio 2026. Bruxelles sta ora cercando di rimediare a questa falla: l’Ue avrebbe chiesto a Pechino di limitare volontariamente la presenza delle ibride cinesi intorno al 15% del mercato europeo, mantenendo la possibilità di introdurre nuovi dazi se il negoziato non produrrà risultati.
L’industria vuole un allentamento delle regole
Le case automobilistiche europee, comprese Volkswagen e Bmw attraverso l’associazione di categoria Acea, chiedono da tempo di allentare le norme sulle emissioni. Acea sostiene che gli obiettivi di riduzione della CO₂ fissati per il 2030 e il 2035 siano diventati “irraggiungibili” nella loro formulazione originaria e propone un percorso regolatorio più realistico. In un documento presentato ai ministri dell’Ambiente europei, l’associazione dei costruttori europei ha chiesto di abbassare ulteriormente il target 2035 dal 90% proposto dalla Commissione all’80%, attraverso crediti concessi alle aziende senza condizioni per un valore del 10%, più un ulteriore 5% per carburanti meno inquinanti della benzina e un 5% per materiali a basse emissioni di carbonio.
La Commissione europea ha già recepito una parte di queste pressioni. Nel pacchetto automotive presentato nel dicembre 2025, ha proposto di sostituire l’obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni allo scarico per le auto immatricolate dal 2035 con un obiettivo del 90%, lasciando che il restante 10% venga compensato attraverso carburanti alternativi e acciaio a basse emissioni.
Secondo le stime di Transport & Environment, questa scelta potrebbe ridurre la quota di veicoli elettrici a batteria venduti nel 2035 dal 100% all’85% circa. Già nel 2025, inoltre, Parlamento e Consiglio avevano introdotto la possibilità di calcolare il rispetto del target CO₂ 2025 sulla media del triennio 2025-2027 invece che anno per anno.
Gli analisti chiedono più coraggio all’Ue
Accanto alla posizione dell’industria, alcuni centri di ricerca indipendenti hanno espresso valutazioni diverse.
Julia Poliscanova, direttrice senior per veicoli e catene di fornitura dell’e-mobility a Transport & Environment, ha collegato la ripresa delle vendite di elettriche in Europa proprio alla tenuta delle regole attuali: “La ripresa delle vendite di elettriche a batteria dimostra che l’obiettivo Ue in vigore funziona. Se si chiede ai costruttori di vendere più auto elettriche, gli acquirenti arrivano”, ha dichiarato.
Due giorni fa, Bruegel, think tank economico di Bruxelles, ha pubblicato un policy brief dal titolo eloquente: “The European Union’s automotive sector needs a plan, not undue protection“, ovvero “Il settore automobilistico dell’Unione Europea ha bisogno di un piano, non di una protezione indebita”. Gli autori, Benjamin Bjerkan-Wade, Ignacio García Bercero, Antoine Mathieu Collin, Ben McWilliams e Simone Tagliapietra, descrivono le misure approvate dall’Ue “un patto implicito” in cui l’Unione protegge i produttori storici dalla concorrenza estera, mentre questi ultimi si impegnano a portare le proprie filiere produttive in Europa. “Consumatori e contribuenti sosterranno i costi di questo patto attraverso prezzi più alti dei veicoli, sussidi alla domanda, sussidi alla produzione e mancati introiti dovuti alla riduzione della pressione competitiva sugli operatori storici”, scrivono gli autori del rapporto.
Il rapporto non si oppone a ogni forma di protezione commerciale (chiede anzi che i dazi sulle ibride plug-in cinesi siano equiparati a quelli sulle elettriche pure) ma conclude che “l’obiettivo non dovrebbe essere impedire la concorrenza con i cinesi, ma dare ai produttori europei il tempo di recuperare terreno”.
Perché i prossimi mesi sono cruciali
Il confronto con la Cina resta quindi aperto su più fronti. Da un lato, Volkswagen e Bmw segnalano una pressione concreta e crescente sul mercato europeo, alimentata da una capacità produttiva cinese che supera la domanda interna del Paese. Dall’altro, l’industria chiede a Bruxelles più tempo e più flessibilità per adeguarsi, mentre analisti come quelli di Transport & Environment e Bruegel avvertono che le stesse concessioni normative rischiano di avere un costo, sia in termini di competitività futura sia in termini di prezzi per i consumatori europei.
Bruxelles dovrà quindi decidere quanto spazio concedere alle richieste dei costruttori e quanto peso dare alla politica industriale, puntando su investimenti nella filiera delle batterie o sui negoziati commerciali con Pechino per contenere l’export.
La direzione sarà più chiara tra poche settimane: a ottobre 2026, infatti, sono fissati a Pechino i tavoli negoziali per mettere un tetto volontario del 15% sulle esportazioni di auto ibride cinesi in Europa. Questo snodo, insieme all’adozione definitiva dell’Automotive Package e dell’Industrial Accelerator Act (fissati come priorità legislative dell’Europarlamento per il 2026), dirà molto su come Bruxelles intende bilanciare la protezione dei costruttori tradizionali e la capacità di competere sulle tecnologie del futuro.
