“Se non puoi sconfiggere il tuo nemico, fattelo amico”. La Cina ha recepito in grande stile il proverbio coniato da Giulio Cesare, ma a differenza sua, che non fu mai imperatore di Roma, Pechino vuole ingrandire il suo impero automobilistico in Occidente. Così tanto che i responsabili politici e i dirigenti del settore automotive Ue sono preoccupati dalla strategia con cui Xi Jinping sta “aggirando” i dazi europei sulle auto cinesi. Anzi, proprio in un contesto di crescente resistenza Ue alle esportazioni del Dragone, Pechino cerca di espandere la propria presenza nel continente.
Sentito dal Financial Times, Sébastien Frendo, amministratore delegato della società di consulenza parigina Do Well Do Good, ha dichiarato: “Non sarebbe sorprendente se, in un futuro non troppo lontano, due o tre dei primi dieci fornitori fossero cinesi, cosa che al momento non accade”.
Secondo i dati raccolti dalla società di consulenza Rhodium, dalla metà degli anni 2000, le aziende cinesi hanno investito in oltre 130 produttori europei di componenti per auto, soprattutto nei principali distretti produttivi automobilistici di Germania e Francia.
Conferme arrivano dalla società di intelligence aziendale Sayari: tra le attività automobilistiche controllate da società cinesi che l’azienda ha mappato finora in Germania, “circa quattro su cinque sono detenute tramite almeno un intermediario offshore o coinvolgono una holding registrata in Germania con una denominazione locale”, ha affermato al Ft il Ceo Farley Mesko.
Il “go global” di Pechino e la strategia a quattro livelli
L’Ue ha iniziato a preoccuparsi seriamente della sovrapproduzione cinese negli ultimi anni, ma l’invasione dei mercati europei parte da lontano. Già nel 1992 la Cina teorizzava la strategia “Go Global” (conosciuta in cinese come Zouchuqu, 走出去, letteralmente “Andare fuori”), che poi avrebbe implementato negli anni Duemila integrandola nel 10° Piano Quinquennale (2001-2005) in concomitanza con l’ingresso del Paese nell’Organizzazione Mondiale del Commercio, avvenuto nel 2001.
Poco prima, nel pieno della crisi finanziaria asiatica, l’allora presidente Jiang Zemin spronò gli industriali cinesi dicendo che era fondamentale: “Incoraggiare le esportazioni e supportare le imprese statali forti a stabilire fabbriche all’estero”.
Il resto è storia nota: nel 2025, il surplus commerciale di beni della Cina nei confronti dell’Ue ha raggiunto la cifra record di 360,6 miliardi di euro, con un aumento del 15% rispetto al 2024. Nei primi quattro mesi del 2026, il surplus di Pechino verso l’Ue ha registrato un’ulteriore impennata, crescendo del 24% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (113 miliardi di dollari in soli 4 mesi). Durante il G7 di Evian di metà giugno scorso, la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha parlato di una situazione “non sostenibile”, ricordando che “il 2025 sarà ricordato come l’anno in cui, per la prima volta, tutti gli Stati membri hanno registrato un deficit commerciale nei confronti della Cina“.
I dati di Rhodium mostrano che il volume di queste operazioni nel settore automobilistico cinese in Europa ha raggiunto il picco a metà degli anni Dieci del Duemila con l’acquisizione da parte di Geely della casa automobilistica svedese Volvo Cars per 1,8 miliardi di dollari.
Nel 2024, Bruxelles ha imposto dazi aggiuntivi ai produttori cinesi di veicoli elettrici, tra cui Byd, in aggiunta alla tariffa del 10% già esistente sulle importazioni di automobili. Le barriere commerciali esterne unite alle successive restrizioni imposte da Pechino sugli investimenti all’estero hanno fatto sì che molte delle operazioni concluse nell’ultimo decennio fossero inferiori a 100 milioni di euro, una cifra troppo esigua per innescare l’intervento delle autorità di regolamentazione europee.
Secondo un funzionario Ue, citato dal Ft, le aziende cinesi hanno adottato un approccio a quattro livelli per espandersi in Europa:
- Incremento delle esportazioni;
- Acquisizione delle partecipazioni in aziende locali;
- Avviamento di joint venture;
- Costruzione di stabilimenti propri, sia nell’Ue che nei Paesi limitrofi come Serbia, Turchia e Marocco.
Come i dazi Ue hanno incentivato l’espansione cinese
La scelta di Bruxelles di imporre rigide norme, che richiedono l’utilizzo di componenti automobilistici e manodopera di produzione europea, hanno dato ai cinesi un ulteriore incentivo a investire nel blocco. “Per i fornitori cinesi, acquisire aziende [europee] è un modo estremamente efficace per ottenere rapidamente basi produttive” e acquisire la certificazione ‘Made in Eu‘ senza dover costruire tutto da zero, ha affermato al quotidiano finanziario britannico un alto dirigente di un’importante azienda giapponese fornitrice di componenti per auto.
Il settore della componentistica auto dà lavoro a circa 1,7 milioni di persone in Europa e, secondo l’associazione europea di categoria Clepa, i produttori di componenti come Bosch, Valeo e Forvia hanno già tagliato oltre 100.000 posti di lavoro negli ultimi due anni. Nel frattempo, le case automobilistiche europee temono che il cambio di proprietà possa comportare rischi per la catena di approvvigionamento qualora il produttore acquisito sia un unico fornitore di componenti importanti. Non a caso, Sayari ha individuato acquisizioni effettuate da 23 gruppi cinesi in Germania, che hanno rilevato produttori di componenti ad alta tecnologia nella catena di fornitura, quali produttori di guarnizioni per motori di auto di fascia alta, sistemi di guida autonoma e antenne per la connettività wireless. Secondo un dirigente del settore automobilistico europeo citato dal Ft, ogni casa automobilistica dispone di un elenco di produttori di componenti di proprietà cinese in Europa, per garantirsi la presenza di fornitori alternativi.
Sul punto, leggi anche:
Se le aziende europee vogliono i produttori cinesi
Inoltre, alcuni dei principali produttori di componenti cinesi si sono espansi all’estero su invito delle case automobilistiche occidentali, nel tentativo di ridurre i costi acquistando da fornitori cinesi più economici.
Mentre alcuni fornitori cinesi hanno impiegato decenni per affermarsi nelle catene di approvvigionamento globali, più recentemente altri hanno trovato il sostegno di case automobilistiche europee. Ne è un chiaro esempio il caso della tedesca Leoni Ag, specializzata nella produzione di cablaggio per le auto e acquistata lo scorso anno dal gruppo elettronico cinese Luxshare per 525 milioni di euro. Ancor prima di chiudere la transazione, l’accordo ha ricevuto il “sostegno attivo” dei clienti europei, sottolinea il quotidiano finanziario britannico.
Gli ostacoli al successo della Cina
Nonostante le crescenti preoccupazioni, alcuni analisti ritengono che il successo dei fornitori cinesi nel Vecchi Continente sia altalenante sia a causa dei ridotti margini di profitto, che per le difficoltà riscontrate nella acquisizione di talenti ingegneristici e, quindi, nella capacità di fornire assistenza sul territorio (chiedere ai proprietari di auto cinesi per credere).
Tuttavia, secondo, l’amministratore delegato di Leoni, Klaus Rinnerberger, le aziende europee di componenti che non riusciranno ad adattarsi alla velocità richiesta da aziende come Byd e Geely saranno superate dai rivali cinesi. “Se non si è disposti a collaborare con i cinesi anziché contrastarli, non si riuscirà a tenere il passo con il ritmo del cambiamento in atto”, ha avvertito.
