La guida assistita più discussa di Tesla arriva sul tavolo dei regolatori europei, ma non per una decisione immediata. A Bruxelles il Technical Committee on Motor Vehicles, presieduto dalla Commissione europea e composto dai rappresentanti degli Stati membri, esamina il caso del Full Self-Driving Supervised. L’autorità olandese Rdw, che il 10 aprile ha concesso un’approvazione provvisoria valida nei Paesi Bassi, presenta agli altri Paesi la propria valutazione. Non è previsto un voto. Il passaggio serve ad aprire la fase europea di una procedura che potrebbe durare mesi e riguarda il modo in cui l’Unione gestisce tecnologie automobilistiche non ancora pienamente coperte dalle regole esistenti.
Il nome scelto da Tesla è parte della questione. Full Self-Driving suggerisce un’auto capace di guidarsi da sola. La versione in esame in Europa, però, è Supervised: il software può sterzare, accelerare e frenare, ma il conducente deve restare vigile, guardare la strada ed essere pronto a intervenire. Non è quindi un veicolo autonomo, ma un sistema avanzato di assistenza alla guida. È su questa distinzione, tra automazione e responsabilità umana, che si concentra il dossier.
Tesla non segue il percorso ordinario di omologazione per tecnologie già disciplinate nel dettaglio. Punta invece a far riconoscere Fsd Supervised come una nuova tecnologia che le norme esistenti non coprono in modo adeguato. La base è l’articolo 39 della normativa europea sull’omologazione dei veicoli, che consente a uno Stato membro di rilasciare un’approvazione provvisoria valida sul proprio territorio, chiedendo poi alla Commissione e agli altri Paesi di accettarla su scala più ampia. Per questo il passaggio di Bruxelles non è una decisione finale, ma il momento in cui il caso esce dal perimetro olandese ed entra nel confronto tra autorità nazionali.
Dal via libera olandese alla procedura europea
Il primo passo è arrivato il 10 aprile, quando Rdw ha autorizzato l’uso di Fsd Supervised su tutte le strade dei Paesi Bassi. Prima del via libera, l’autorità olandese ha condotto prove per circa diciotto mesi, su piste di test e su strade pubbliche. L’approvazione resta provvisoria e limitata al territorio nazionale: non permette automaticamente a Tesla di attivare la stessa funzione in tutta l’Unione europea.
È questo il senso della riunione a Bruxelles. Il comitato ascolta la presentazione olandese e consente agli Stati membri di porre domande sulla valutazione che ha portato all’approvazione provvisoria. Le riunioni non sono pubbliche e hanno natura tecnica: servono a confrontare procedure, interpretazioni e dati. In questo caso, però, il tema supera il singolo fascicolo, perché riguarda una tecnologia che si colloca in una zona intermedia tra assistenza alla guida e automazione.
Il percorso non ha tempi brevi. Dopo la riunione, Rdw dovrebbe condividere più informazioni con le altre autorità europee attraverso un sistema di scambio non pubblico. Gli Stati membri potranno esaminare il materiale, chiedere chiarimenti e decidere se avviare test propri. La prima finestra utile per un eventuale voto potrebbe arrivare a luglio, ma una decisione dopo l’estate appare più realistica, anche perché una nuova riunione provvisoria è prevista in autunno. Fino ad allora, i Paesi membri possono attendere la procedura europea oppure usare l’approvazione olandese come base per valutazioni nazionali provvisorie. Finora, però, nessuno ha seguito i Paesi Bassi con un via libera analogo.
La scelta dell’autorità olandese non è casuale. Rdw ha già gestito in passato omologazioni europee per Tesla ed è considerata una delle autorità più attive nel campo dei veicoli innovativi. In questo caso fa da apripista, ma una copertura continentale richiede che gli altri Stati valutino se il livello di sicurezza e le condizioni d’uso siano compatibili con contesti stradali molto diversi: segnaletica, infrastrutture, clima, flussi urbani, autostrade e strade secondarie cambiano da Paese a Paese.
Resta anche il tema della trasparenza. Rdw non prevede di pubblicare i dettagli completi dei test, richiamando le regole che impediscono la diffusione di informazioni commercialmente sensibili. È una dinamica comune nei dossier industriali, ma nel caso dei sistemi di guida avanzata assume un rilievo particolare. Le autorità devono avere elementi sufficienti per valutare il comportamento del software, mentre il costruttore ha interesse a proteggere dati, procedure e soluzioni tecniche.
Guida assistita, sicurezza e mercato unico
Fsd Supervised può compiere azioni rilevanti nella guida quotidiana: sterzare, cambiare direzione, accelerare, frenare, interpretare segnali e traffico. Tuttavia, non elimina il ruolo del conducente. La persona al volante non è una presenza passiva, ma parte integrante del funzionamento del sistema. L’auto può eseguire alcune manovre, ma l’essere umano deve supervisionare.
Questa distinzione è centrale per la sicurezza stradale. Nei sistemi più evoluti, il rischio è che l’auto sembri gestire il compito in modo autonomo e che il conducente abbassi il livello di attenzione. Per questo la supervisione deve essere sostenuta da sistemi di monitoraggio e da meccanismi che limitino l’uso improprio. Il problema, per i regolatori, non è solo che cosa il software sia in grado di fare, ma come mantiene il conducente dentro il processo di guida.
Le auto a guida autonoma sono più sicure di quelle guidate dalle persone (dati Waymo)
Anche la denominazione commerciale pesa. “Full Self-Driving” è un marchio forte e immediato, ma può essere percepito in modo diverso dal significato tecnico della versione supervisionata. In un fascicolo di omologazione, le definizioni contano: assistita, automatizzata, autonoma o supervisionata non sono sfumature linguistiche, ma categorie che determinano aspettative, responsabilità e limiti d’uso.
Il caso tocca anche il mercato unico. L’industria automobilistica europea si basa sull’idea che un veicolo o una tecnologia omologati secondo regole comuni possano circolare senza ostacoli nell’Unione. Ma i sistemi basati su software rendono più complesso questo principio. Non si tratta solo di valutare una componente installata una volta per tutte: si tratta di funzioni aggiornabili, capaci di cambiare nel tempo attraverso nuove versioni. Questo impone ai regolatori di guardare anche al modo in cui il sistema verrà aggiornato, controllato e limitato in caso di problemi.
La procedura dell’articolo 39 serve proprio a gestire tecnologie che arrivano prima della norma dettagliata. Permette a uno Stato di fare da laboratorio regolatorio, concedendo un’autorizzazione nazionale provvisoria, ma la piena accettazione europea richiede un confronto tra autorità. In questo schema, il dossier Tesla diventa un precedente per le prossime generazioni di veicoli software-defined, in cui molte funzioni dipenderanno da intelligenza artificiale, sensori e aggiornamenti da remoto.
La riunione di Bruxelles non darà un via libera né respingerà la richiesta. Serve a portare davanti agli Stati membri l’approvazione provvisoria olandese e ad avviare lo scambio tecnico che precede ogni possibile decisione. Il calendario resterà aperto, con una prima finestra utile nei prossimi mesi e una prospettiva più concreta dopo l’estate. Ma il passaggio segna comunque l’ingresso del dossier Tesla nella fase europea: da sperimentazione regolatoria olandese a caso comunitario sulla guida assistita avanzata.
