Il Parlamento europeo ha approvato nuove regole per ridurre i pedaggi stradali di camion e autobus a basse emissioni, con agevolazioni che potranno arrivare al 75% fino al 30 giugno 2031. Per i mezzi a emissioni zero sarà possibile eliminare completamente il pedaggio nello stesso periodo. Il via libera è arrivato con 475 voti favorevoli, 96 contrari e 70 astensioni. Le riduzioni non saranno però automatiche in tutta l’Unione: spetterà ai singoli Stati decidere se applicarle e con quali modalità, nel rispetto del quadro normativo europeo.
La revisione riguarda la direttiva Eurovignette, che disciplina l’applicazione dei pedaggi e dei diritti di utenza ai veicoli pesanti sulle infrastrutture stradali europee. L’obiettivo è rendere il costo della circolazione più coerente con le emissioni di anidride carbonica, incentivando l’acquisto di camion e autobus meno inquinanti. Per gli autotrasportatori potrebbe tradursi in una riduzione delle spese operative, mentre per le amministrazioni significherà adeguare i sistemi tariffari alle caratteristiche ambientali dei veicoli.
L’intesa tra Parlamento e Consiglio era stata raggiunta il 30 giugno 2026. Il voto dell’Eurocamera conferma il testo negoziato, ma resta necessaria l’approvazione formale del Consiglio prima dell’entrata in vigore della nuova direttiva. Gli Stati membri avranno poi un anno per adeguare le proprie disposizioni.
La misura interviene in un settore che continua a rappresentare una delle principali difficoltà della transizione climatica europea. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, nel 2023 i veicoli pesanti hanno prodotto circa 203 milioni di tonnellate di gas serra equivalenti alla CO2, pari a un quinto delle emissioni complessive dei trasporti dell’Ue. Rispetto al 1990, le emissioni di camion e autobus sono aumentate del 24,1%, nonostante i miglioramenti nell’efficienza dei motori.
Pedaggi ridotti per camion e autobus
Il nuovo regime distingue tra veicoli a basse emissioni e mezzi a emissioni zero, ai quali vengono riservate condizioni differenti. Fino al 30 giugno 2031 gli Stati membri potranno prevedere riduzioni fino al 75% dei pedaggi per camion e autobus classificati a basse emissioni. Dal 1° luglio 2031, la riduzione prevista per questa categoria potrà arrivare al 50%.
Per i veicoli a emissioni zero, invece, sarà possibile applicare un’esenzione totale dai pedaggi per l’utilizzo della strada e delle infrastrutture fino alla fine di giugno 2031. Dopo quella data potranno continuare a beneficiare di una riduzione fino al 75%.
Le percentuali sono riferite alle tariffe di confronto individuate dal sistema europeo di classificazione delle emissioni. Non si tratta quindi di uno sconto generalizzato su ogni voce di costo sostenuta da un autotrasportatore, né di una misura che obbliga tutti i Paesi a rendere gratuite le autostrade ai camion elettrici.
La direttiva Eurovignette stabilisce il quadro comune per i pedaggi stradali, ma lascia agli Stati membri margini di scelta sulle modalità di applicazione. Nei Paesi che utilizzano sistemi di tariffazione basati sulle emissioni, le nuove disposizioni permetteranno di distinguere più chiaramente i mezzi secondo le loro prestazioni ambientali.
Un elemento centrale è proprio la classificazione dei veicoli. La normativa europea prevede cinque classi di emissione di CO2: la prima comprende i mezzi che non soddisfano i requisiti delle classi successive, mentre la quarta identifica i veicoli pesanti a basse emissioni e la quinta quelli a emissioni zero. Le classi intermedie riconoscono prestazioni migliori rispetto ai parametri di riferimento applicabili alle rispettive categorie di veicolo.
Essere a basse emissioni non significa semplicemente rispettare un determinato standard Euro, come Euro VI, utilizzato per disciplinare le emissioni di sostanze inquinanti atmosferiche. La classificazione dei pedaggi prende in considerazione le emissioni di CO2 secondo parametri armonizzati, con criteri che dipendono dalla categoria e dalle caratteristiche del mezzo.
La distinzione è rilevante anche per i veicoli specializzati. Le modifiche concordate da Parlamento e Consiglio chiariscono come classificare i camion destinati a impieghi particolari, tra cui quelli per la raccolta dei rifiuti e i veicoli utilizzati nei cantieri. Sono categorie con caratteristiche operative differenti da quelle dei mezzi impiegati nel trasporto merci su lunghe distanze.
Per le imprese di autotrasporto, il risparmio potenziale dipenderà quindi da diversi fattori: il Paese attraversato, la rete stradale utilizzata, il sistema tariffario applicato e la classe di emissione del veicolo. Un mezzo impiegato regolarmente su tratte soggette a pedaggio potrà beneficiare di agevolazioni più consistenti rispetto a uno utilizzato soprattutto su strade non a pagamento, a parità di altre condizioni.
Bruxelles punta sui pedaggi per accelerare la diffusione dei camion elettrici
La riduzione dei pedaggi interviene sul costo complessivo di utilizzo dei veicoli pesanti. I camion elettrici e gli altri mezzi a emissioni zero hanno generalmente un prezzo di acquisto superiore a quello dei corrispondenti modelli convenzionali, anche se il divario economico dipende dalla tecnologia e dalle condizioni operative.
Per un’impresa che deve rinnovare la flotta, la convenienza non si misura soltanto sul prezzo iniziale. Contano i consumi energetici, la manutenzione, la disponibilità delle infrastrutture, i tempi di fermo e i pedaggi sostenuti durante l’attività. Ridurre questi ultimi può migliorare la competitività dei veicoli meno inquinanti, senza intervenire direttamente sul loro prezzo di vendita.
È la motivazione richiamata dalla Commissione europea quando, nel giugno 2025, propose di estendere fino al 2031 la possibilità di esentare dai pedaggi i veicoli pesanti a emissioni zero. L’agevolazione avrebbe dovuto offrire alle imprese un incentivo economico più stabile per programmare gli investimenti.
La misura si inserisce in una trasformazione più ampia del trasporto stradale europeo. Le nuove norme Ue sulle emissioni dei veicoli pesanti prevedono riduzioni progressive della CO2 fino al 90% dal 2040 per le categorie interessate, rispetto ai valori di riferimento. Il regolamento, approvato nel 2024 con il voto contrario dell’Italia, della Polonia e della Slovacchia, stabilisce inoltre che tutti i nuovi autobus urbani dovranno essere a emissioni zero dal 2035, con un obiettivo intermedio del 90% nel 2030.
I pedaggi agiscono sul versante della domanda, mentre gli standard sulle emissioni intervengono sull’offerta di nuovi veicoli. L’obiettivo è rendere economicamente più interessante l’acquisto di mezzi a emissioni ridotte, in una fase in cui i costruttori devono investire in nuove tecnologie e rispettare obiettivi climatici sempre più impegnativi.
L’entità della trasformazione emerge dalle previsioni della Commissione europea. In una valutazione pubblicata nel giugno 2025, Bruxelles ha stimato che nel 2030 potrebbero circolare nell’Ue tra 410mila e 600mila veicoli pesanti a emissioni zero, fino al 90% dei quali alimentati a batteria. Si tratta di uno scenario di diffusione attesa, non di veicoli già immatricolati né di un risultato garantito.
Il trasporto pesante a zero emissioni incontra tuttavia difficoltà diverse rispetto a quelle delle automobili. Un camion destinato al trasporto internazionale può attraversare più Paesi, percorrere centinaia di chilometri e richiedere infrastrutture capaci di erogare grandi quantità di energia in tempi compatibili con le soste operative. I veicoli devono inoltre garantire capacità di carico, affidabilità e autonomia adeguate ai percorsi.
Il regolamento europeo sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, noto come AFIR, prevede una progressiva diffusione di punti di ricarica dedicati ai veicoli pesanti lungo la rete transeuropea dei trasporti. Lo sviluppo delle infrastrutture si inserisce nel più ampio piano europeo per l’elettrificazione, che punta ad accelerare l’utilizzo dell’energia elettrica nei trasporti e negli altri settori dell’economia. La disponibilità di punti di ricarica dipende però anche dalla capacità delle reti elettriche di sostenere la nuova domanda.
Secondo la valutazione della Commissione del 2025, gli obiettivi infrastrutturali obbligatori previsti per il 2030 coprirebbero circa la metà del fabbisogno atteso di ricarica e rifornimento dei veicoli pesanti a emissioni zero. La quota restante dovrebbe essere soddisfatta attraverso ulteriori investimenti e sviluppi del mercato.
Per un operatore che lavora tra Italia, Germania e Francia, un incentivo sul pedaggio può incidere sulle spese, ma la possibilità concreta di utilizzare un camion elettrico dipende anche dalla disponibilità di infrastrutture lungo l’intero percorso.
Rimorchi esclusi dagli sconti
Uno degli aspetti più discussi della revisione riguarda i rimorchi e i semirimorchi. Nella proposta iniziale del maggio 2023, la Commissione europea aveva previsto di considerare anche il loro contributo alle emissioni complessive del veicolo nel calcolo dei pedaggi.
L’idea nasce dalle caratteristiche del trasporto merci. Un rimorchio più leggero, con una migliore aerodinamica e una minore resistenza al rotolamento può contribuire a ridurre il consumo energetico del mezzo trainante. Il miglioramento, tuttavia, non dipende soltanto dal rimorchio, ma anche dal camion al quale viene agganciato e dalle condizioni di utilizzo.
Il Parlamento e il Consiglio hanno deciso di rinviare l’introduzione di questo meccanismo. La Commissione dovrà presentare entro il 30 giugno 2029 una valutazione sulla possibilità di includere l’effetto dei rimorchi nella classificazione dei pedaggi e, sulla base dei risultati, potrà formulare una nuova proposta legislativa.
Tra le difficoltà individuate dal Consiglio figurano i possibili oneri amministrativi, la maggiore complessità dei sistemi tariffari e la necessità di rispettare i contratti di concessione esistenti. Le categorie ipotizzate avrebbero inoltre potuto consentire riduzioni dei pedaggi anche a combinazioni costituite da rimorchi efficienti e camion particolarmente inquinanti.
Per l’Italia, la revisione assume rilevanza soprattutto per le imprese di autotrasporto che operano lungo i corridoi internazionali. Le agevolazioni potranno incidere sul costo di alcune tratte nei Paesi che decideranno di applicarle, ma non comportano una riduzione automatica dei pedaggi autostradali italiani.
Il settore dei trasporti rappresenta anche uno dei punti critici del percorso italiano verso gli obiettivi climatici europei del 2030, sul quale la Commissione ha segnalato alcune carenze nelle strategie di decarbonizzazione.
La riforma interessa un mercato nel quale il trasporto su strada continua ad avere un ruolo centrale. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, nel 2023 il 52,6% del trasporto merci interno e intraeuropeo, misurato in tonnellate-chilometro, avveniva su strada. Dal 1995 la quota stradale è aumentata di 5,7 punti percentuali, mentre la domanda complessiva di trasporto merci è cresciuta del 43%.
L’approvazione parlamentare lascia ora il passaggio formale al Consiglio. Una volta adottata la direttiva, gli Stati membri avranno un anno per adeguare la normativa nazionale e i relativi sistemi di classificazione. Rimarrà invece aperta fino alla valutazione del 2029 la questione dei rimorchi, inizialmente al centro della proposta della Commissione.
