A sorpresa, Luca de Meo dice addio a Renault e al settore automotive europeo. L’amministratore delegato italiano, che ha guidato la casa francese dal 2020, ha annunciato le sue dimissioni durante il consiglio di amministrazione del 15 giugno, per assumere la guida del gruppo del lusso Kering. Una scelta che arriva dopo aver già lasciato, a dicembre 2024, la presidenza dell’Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea), dove ora il testimone è passato nelle mani dello svedese Ola Källenius, Ceo di Daimier.
Il manager bergamasco lascia il mondo delle quattro ruote in un momento cruciale per l’industria europea, dopo cinque anni di battaglie contro Bruxelles per ottenere maggiore flessibilità nelle regole sulla transizione elettrica. Un percorso fatto di richieste insistenti, appelli pubblici e negoziazioni serrate con le istituzioni comunitarie che ha deluso le aspettative di de Meo fino alle inaspettate dimissioni di ieri. L’ennesimo campanello d’allarme per l’automotive europeo, l’ennesimo messaggio indirizzato a Bruxelles.
Il successo di de Meo: numeri di una trasformazione
I risultati ottenuti da De Meo alla guida di Renault parlano chiaro. “Oggi, i risultati parlano da soli: sono i migliori della nostra storia”, ha dichiarato il manager nel suo messaggio di addio. Nell’ultimo periodo sotto la sua leadership, Renault ha venduto 2,265 milioni di veicoli nel 2024, con una crescita del volume delle vendite del primo semestre 2025 dell’1,9% anno su anno, raggiungendo 1,154,700 veicoli a livello globale.
Il vero successo del manager italiano si misura nella trasformazione elettrica del gruppo Renault, che de Meo ha risollevato della torbide acque in cui navigava cinque anni fa. I veicoli elettrificati hanno raggiunto il 29,6% delle vendite del gruppo in Europa nel secondo trimestre 2024, con un aumento di 4,3 punti percentuali rispetto al 2023. Le vendite di auto ibride sono esplose con un incremento del 59,6% rispetto al primo semestre 2023, portando Renault a diventare il secondo marchio europeo nel mercato delle auto ibride.
Il gruppo ha espanso la sua offerta di modelli elettrici nei segmenti più bassi del mercato, puntando al segmento A (la categoria delle auto più piccole nel sistema di certificazione europeo, ovvero mini cars e superutilitarie), entro il 2026. Sotto la guida de Meo, Renault ha anche diviso le operazioni in Ampere (focalizzata sui veicoli elettrici) e Horse (dedicata alle auto termiche e ibride), posizionando strategicamente il gruppo in un mercato mai così sotto pressione come negli ultimi due anni.
Le richieste di de Meo a Bruxelles
Il confronto tra de Meo e Bruxelles ruota attorno a due parole chiave: multe e dazi.
La prima grande battaglia del nuovo Ceo di Kering risale al 2023, quando come presidente Acea si oppose ai dazi post-Brexit sulle auto elettriche. “Aumentare i prezzi al consumo dei veicoli elettrici europei, proprio nel momento in cui dobbiamo lottare per quote di mercato a fronte di una forte concorrenza internazionale, non è la mossa giusta”, dichiarò, sottolineando come questo avrebbe consegnato “effettivamente una fetta del mercato ai produttori globali”. Parole che si sarebbero rivelate profetiche poco tempo dopo.
Nel luglio 2024, de Meo intensificò la pressione sulle tempistiche dello stop ai motori termici. “Quando è stato deciso, due anni fa, la posizione della Francia e quella del Gruppo Renault era che il 2035 era troppo presto e che avremmo dovuto puntare piuttosto al 2040“, spiegò al Corriere della Sera. Il manager chiese anche di “rispettare il principio della neutralità tecnologica” e che per il calcolo delle emissioni si considerasse “l’intero ciclo di vita dell’auto, dalla culla alla tomba“.
“La verità – disse in un intervento su Les Echos – è che non siamo ancora sulla giusta traiettoria per raggiungere il 100% di auto elettriche entro il 2035. Se i clienti non ci seguono, siamo tutti responsabili. Dobbiamo ridurre i costi“.
L’agosto 2024 segnò l’escalation delle richieste. Con le vendite di auto elettriche ferme al 12,5% del mercato e un calo del 10,8% rispetto all’anno precedente, De Meo chiese a Bruxelles “un po’ di flessibilità” per evitare “la débâcle del settore”, parlando con France Inter. A settembre 2024, il manager alzò ulteriormente la voce lanciando un allarme spartiacque per l’attenzione degli Stati sulla crisi dell’automotive: “L’industria Ue rischia multe per 15 miliardi di euro” senza una revisione del Regolamento Auto sulle emissioni dei veicoli prodotti dalle case automobilistiche. Per rispettare i nuovi limiti del 2025, i costruttori avrebbero dovuto “ridurre la loro produzione di oltre 2,5 milioni di veicoli”.
Le critiche nei confronti di Bruxelles si sono inasprite nel febbraio di quest’anno: “La regolamentazione europea negli ultimi 20 anni ha fallito e ora si vuole trovare la pallottola d’argento per risolvere tutto con l’elettrico”, ha dichiarato de Meo durante un convegno del Pd al Kilometro Rosso. L’ex presidente di Acea ha poi puntato il dito contro la Germania: “I tedeschi hanno prodotto negli anni auto più complesse e pesanti. Con un impatto devastante in Paesi in cui la gente compra vetture piccole“. Le gravi difficoltà della locomotiva europea certificano gli errori di strategia denunciati da de Meo.
Il mese scorso, nell’audizione alla Camera dei Deputati, de Meo ha proposto la creazione di un “Airbus delle piccole elettriche“, mettendo a disposizione degli altri costruttori europei la tecnologia di Renault. Il manager aveva ben chiare le caratteristiche ideali di questo modello: auto fino a 4 metri di lunghezza, 110 km/h di velocità massima, batterie da 30 kWh.
L’ultima battaglia pubblica risale al maggio 2025, quando ha rilasciato un’intervista congiunta con John Elkann su Le Figaro. “Il mercato non compra quello che l’Europa vuole che noi vendiamo”, avevano spiegato i due manager, chiedendo, ancora una volta, “rapidità decisionale e certezze” a Bruxelles.
I risultati ottenuti da de Meo
Le pressioni del manager italiano hanno ottenuto risultati parziali ma significativi. Il successo più importante è arrivato con la modifica del sistema delle multe: invece del rispetto annuale degli obiettivi di emissione, le aziende produttrici adesso hanno tre anni per raggiungerli. “È nostro dovere ascoltare le voci che chiedono più pragmatismo in questi tempi difficili”, aveva dichiarato Ursula von der Leyen annunciando la proposta, che a maggio sarebbe stata approvata dagli eurodeputati.
Tuttavia, Bruxelles ha mantenuto la barra dritta sui target fondamentali. La Commissione ha respinto le richieste di anticipare al 2025 la revisione delle norme, confermando il calendario: studio d’impatto nel 2025, revisione legislativa nel 2026, stop alla vendita di auto termiche nel 2035. “I target fissati non sono in discussione“, ha ribadito il vicepresidente esecutivo Stéphane Séjourné.
L’addio alle auto
L’addio di de Meo a Renault sconvolge l’industria automotive europea perché arriva nel momento di massimo splendore dell’azienda: “Abbiamo raggiunto quello che molti credevano impossibile. Oggi, i risultati parlano da soli: sono i migliori della nostra storia”, dichiara de Meo riportato sul sito del gruppo automobilistico. Eppure, proprio il creatore di questo successo nell’elettrico sceglie di abbandonare il settore automotive per il lusso.
La decisione solleva profondi interrogativi. Se De Meo, che ha trasformato Renault in un pilastro dell’auto elettrica europea, decide di lasciare proprio ora, quali sono le prospettive per le auto elettriche europee? La sua ammissione, secondo cui “non siamo ancora sulla giusta traiettoria per raggiungere il 100% di auto elettriche entro il 2035”, assume un peso diverso alla luce dell’addio.
Il timing dell’uscita coincide con le sue battaglie più aspre contro Bruxelles. Dopo anni di richieste di flessibilità rimaste sostanzialmente inascoltate, de Meo sembra aver tratto le sue conclusioni. “Passare dal 10% di quota di mercato per i veicoli elettrici al 100% in 12 anni è davvero molto complicato”, aveva dichiarato. Di fronte all’intransigenza europea sui target del 2035, anche il più convinto sostenitore della transizione ha abbandonato la presa.
L’eredità di de Meo per l’automotive Ue
Le auto elettriche hanno raggiunto appena il 15,3% di quota mercato nell’Ue nei primi mesi del 2025, con una crescita del 26,4% rispetto all’anno precedente. Germania, Belgio e Paesi Bassi guidano l’espansione, mentre la Francia registra un calo del 4,4%.
Il panorama industriale resta però fragile. Il fallimento di Northvolt, la “gigafactory” svedese che doveva essere il fiore all’occhiello europeo delle batterie, ha trascinato con sé 298 milioni di euro di investimenti della Commissione. Volkswagen ha chiuso quattro stabilimenti tra Europa e Cina, mentre la concorrenza di Pechino ha conquistato oltre il 14% del mercato europeo delle elettriche nonostante i dazi di Bruxelles.
Ad aprile, la cinese Byd ha superato le vendite della statunitense Tesla in Europa, un traguardo impronosticabile solo due anni fa, che sposta l’asticella verso Oriente.
Le ibride rappresentano il 35,3% del mercato totale europeo con 1,28 milioni di unità immatricolate, trainato da una crescita significativa nei quattro mercati principali: Francia (+44,9%), Spagna (+35,8%), Italia (+15%) e Germania (+11%). Ma l’età media del parco auto europeo continua a salire: “In vent’anni è passata da 7,5 a 12 anni”, aveva ricordato de Meo sottolineando il crollo dei salari reali e le ricadute sulle scelte di acquisto: “La gente non ha i soldi per cambiare macchina: un operaio cento anni fa si poteva comprare una Ford T, oggi non si può comprare neanche una Dacia“.
Il manager lascia un’industria ancora alle prese con la sfida della transizione elettrica, dove le sue battaglie per la flessibilità hanno ottenuto solo concessioni parziali da un’Europa determinata a mantenere i suoi obiettivi climatici al 2035. Il suo addio, dopo aver costruito il successo elettrico di Renault, rappresenta forse il segnale più eloquente delle difficoltà che attendono il settore nei prossimi anni.
