Far passare il petrolio dallo Stretto di Hormuz è impossibile, ma non per George Prokopiou, l’armatore greco classe ’46 che è riuscito a far passare cinque navi della sua Dynacom Tankers nonostante il controllo delle Guardie rivoluzionarie iraniane.
Il Wall Street Journal ha definito l’operazione “una delle mosse più audaci” della sua carriera, già nota per le sue scelte coraggiose che hanno reso Prokopiou il “re del settore immobiliare” per i suoi ingenti investimenti nel campo. L’armatore greco, con la sua compagnia di trasporto marittimo Dynacom Tankers, è stato uno dei pochi ad affrontare i pasdaran e il viaggio lungo lo Stretto di Hormuz, chiuso dai Guardiani della rivoluzione in seguito all’operazione Epic Fury lanciata da Israele e Usa.
D’altronde, nel mondo degli armatori, George Prokopiou è considerato lo specialista delle missioni sul filo del rasoio tanto da meritarsi l’appellativo di “bucaniere“, un termine usato per i corsari francesi, olandesi e inglesi che, nel diciassettesimo secolo, affrontarono la Spagna nel Mare dei Caraibi.
La chiusura dello Stretto di Hormuz ha fatto schizzare i prezzi del petrolio, Prokopiou ha fiutato l’affare e accettato il rischio: oggi la Cina è disposta a pagare circa 500 mila dollari al giorno alle petroliere che attraversano lo stretto di Hormuz per consegnarle greggio, quasi cinque volte di più rispetto al periodo pre-bellico. Lseg ha registrato una quota record di 423.736 dollari al giorno.
Transponder spenti, armi a bordo e lauti stipendi: così la Dynacom Tankers è sfuggita ai pasdaran
Per riuscire a passare lo Stretto, il proprietario della Dynacom Tankers ha chiesto ai membri dell’equipaggio di disattivare i transponder prima di entrare nello stretto, per ridurre la possibilità di diventare bersaglio dei pasdaran. La disattivazione dei trasponder non elimina del tutto i rischi. Per questo, Prokopiou ha imbarcato sulle proprie navi anche delle guardie armate e un discreto numero di munizioni.
Una delle cinque navi è la Shenlong, che ha caricato circa 1 milione di barili di greggio saudita nel Golfo e ha spento il transponder Ais il 4 marzo; il segnale è ricomparso poi al largo dell’India, segno che il passaggio nello stretto era andato a buon fine.
L’armatore greco ha promesso agli equipaggi un cospicuo aumento dei salari e delle indennità per il caso di morte o di gravi ferite. La International Transport Workers’ Federation (Itf) e le principali compagnie hanno designato lo stretto di Hormuz come “warlike operations area”, e questo comporta una serie di diritti per chi decide di sfidare la sorte:
- bonus del 100% sul salario base per il periodo trascorso nell’area;
- indennizzi per morte o invalidità raddoppiati in caso di attacco;
- il diritto contrattuale di rifiutare la rotta, come ricordato dal segretario generale Itf Stephen Cotton, ripreso da The Telegraph.
Questi sono accordi di settore, non una scelta unilaterale di Prokopiou che potrebbe aver proposto condizioni ancora migliori rispetto a quelle appena viste.
Quante navi sono bloccate a Hormuz
Nello stretto di Hormuz transita circa il 20% del consumo mondiale di petrolio e derivati. In termini di commercio marittimo, i flussi via Hormuz rappresentano oltre un quarto del petrolio trasportato per mare: stime per il primo trimestre 2025 parlano di 20,1 milioni di barili/giorno, pari a circa il 26,6–27% del commercio marittimo globale di greggio e prodotti. Da segnalare che oltre l’80–89% dei barili via Hormuz è diretto verso Cina, India, Giappone, Corea del Sud e altri Paesi asiatici.
Dall’inizio della guerra in Iran, l’esercito iraniano ha già attaccato una decina di natanti, convincendone oltre mille a non tentare la sorte. Secondo The Telegraph, dall’inizio del conflitto almeno tre marittimi Lloyd’s List Intelligence calcola un calo del traffico di circa 91% fra i primi 5 giorni di febbraio e gli stessi di marzo. Numeri che attribuiscono una certa epicità all’operazione della Dynacom Tankers.
Prokopiou e la sua ostilità alle sanzioni verso Russia e Iran
Per capire chi è davvero George Prokopiou, bastano le sue parole. Non quelle di circostanza, ma quelle pronunciate davanti a platee di colleghi armatori e banchieri, dove la franchezza è di solito merce rara. “Le sanzioni non hanno mai funzionato”, disse l’armatore greco nel giugno 2022 al summit Capital Link di Posidonia ad Atene, mentre mezza Europa cercava ancora di capire cosa fare con il petrolio russo dopo l’invasione dell’Ucraina. Secondo il “bucaniere” la stessa cosa vale per Teheran: “gli iraniani sono diventati più forti e più resilienti, più autosufficienti. I venezuelani hanno sofferto, ma i ricchi si sono divertiti”.
Non è cinismo. O almeno, non è solo cinismo. È la visione pragmatica di un uomo che opera da decenni in mercati dove le regole scritte e quelle reali raramente coincidono. Prokopiou non chiede meno regole: chiede regole chiare. “Il mio consiglio, la mia richiesta, è di essere chiari su ciò che è permesso e ciò che non lo è — perché viviamo costantemente in una zona grigia su cosa sia legale e cosa no, mentre banche e assicuratori sono spesso più restrittivi delle regole stesse”. Una zona grigia che lui, evidentemente, sa navigare meglio di chiunque altro.
Prokopiou applica lo stesso approccio alla transizione energetica. Al forum Capital Link di Shanghai nel 2025 ha sintetizzato la sua posizione con la freddezza di chi ha visto molti cicli: “L’industria dello shipping ha bisogno del fattibile, non del desiderabile”. E sulla prima bozza del framework net-zero dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo), che imponeva obiettivi senza carburanti alternativi disponibili su scala industriale: “Come puoi essere penalizzato per non usare carburanti che non esistono?”, ha chiesto l’armatore ellenico prima di affilare il suo sarcasmo sull’idrogeno: “Era il carburante del futuro 50 anni fa — e lo è ancora oggi”.
Sullo sfondo delle sue dichiarazioni c’è la consapevolezza di chi guarda a Est senza illusioni. “È un miracolo che i greci restino i leader globali dello shipping, dovendo competere con la Cina”, dato che “La Cina ha tutto”. Parole che spiegano, forse meglio di qualsiasi altro ragionamento, perché un armatore greco che a giugno compirà 80 anni manda le sue petroliere dove gli altri non osano imbarcarsi.
