Ravvivare l’industria europea attraverso criteri “Made in Europe” e relativi alle emissioni per l’accesso ad appalti e sovvenzioni pubbliche. Questo l’obiettivo dell’Industry Accelerator Act, presentato a inizio marzo dalla Commissione europea e attualmente al vaglio di Consiglio e Parlamento Ue. Ma il testo è anche frutto di un dibattito che dura da anni attorno al tema della preferenza europea, o “Buy European”, ossia quanto favorire l’acquisto di prodotti europei per rilanciare la manifattura continentale.
Il cuore dell’idea è collegare appalti pubblici e strumenti di sostegno a criteri che favoriscano catene del valore localizzate in Ue, soprattutto nei segmenti ritenuti strategici, al fine di creare domanda prevedibile e ridurre il rischio per chi investe e produce in Europa. In ultima analisi, il “Buy European” può essere un modo per potenziare la competitività dei settori più strategici dell’economia Ue. Ma si tratta di un dossier gravido di implicazioni politiche, perché ogni aggiustamento su requisiti e sui criteri di preferenza europea cambia l’equilibrio tra apertura del mercato e autonomia strategica.
Per i prossimi mesi la legislazione dell’Iaa passerà al vaglio di Consiglio e Parlamento europei, dove verrà plasmata dall’incontro-scontro delle diverse sensibilità politiche: per mappare due interpretazioni contrastanti di cosa debba essere la preferenza europea Eurofocus ha posto il tema a Stefano Cavedagna (Fratelli d’Italia/Ecr), membro della Commissione per il Mercato interno e la Protezione dei consumatori (Imco), e Pierfrancesco Maran (Partito democratico/S&D), già membro di Imco, oggi presidente della Commissione Ambiente, sanità pubblica e sicurezza alimentare (Envi).
La difesa come apripista e la visione progressista
Negli ultimi anni i contorni del “Buy European” sono già stati ampiamente esplorati nel contesto del settore della difesa, dove “lo scontro di idee spesso si basa più su geografie e linee politiche“, come rileva Maran. Nei principali dossier in ambito difesa (Edip, Omnibus, Readiness 2030), per esempio, i negoziati solitamente vedevano la Francia spingere per imporre l’acquisto di prodotti “Made in Ue” al 100%, salvo poi scoprire che anche le stesse aziende francesi non potevano arrivare a cifre del genere. Si tratta della linea portata dal presidente francese Emmanuel Macron al ritiro sulla competitività tenutosi a febbraio: un meccanismo di preferenza europea che vincoli gli appalti pubblici e i sussidi a rigidi requisiti di contenuto locale per proteggere le imprese dal dumping cinese e dalla concorrenza Usa, visione avversata dal nuovo duo conservatore composto dalla premier italiana Giorgia Meloni e il cancelliere tedesco Friedrich Merz.
“L’Italia, invece, ha sempre sostenuto una linea un po’ più mediana. E lì ci si sta assestando su tutti i file, sull’idea che il massimo del valore non europeo deve essere pari al 35% del prodotto“, più una serie di obiettivi progressivi per colmare le lacune delle percentuali extra-Ue, prosegue l’eurodeputato dem. L’obiettivo si scontra con la scarsità di produzione europea: oggi la quota di armamenti Ue acquistata dai Paesi Ue si aggira intorno al 15%, e per sviluppare alternative, in certi casi, può servire anche un decennio. Questo nulla toglie all’esigenza di potenziare l’autonomia strategica dell’Ue e ri-internalizzare la produzione di certi elementi, prosegue Maran, ma occorre “uscire da un approccio nazionale esportato in Europa, che è quello che si è visto sulla difesa, per avere delle visioni europee basate sulle famiglie politiche”. Questo deve essere lo sforzo, “soprattutto se vogliamo un’Europa federale, e non una confederazione di Stati che cerca di portare l’acqua solamente al proprio mulino nazionale”.
Prendendo di nuovo come esempio i francesi, “i più grandi difensori dell’approccio Buy European”, Maran sottolinea che in realtà “lottano per un Buy French. Ed è un peccato”. Servirebbe un vero approccio Made in Europe, “soprattutto in quei settori dove oggi non tocchiamo palla: AI, satelliti, guida autonoma dei veicoli”; tutti ambiti in cui, semplicemente, i prodotti sono Made in Usa o Made in China. Serve dunque aggregare risorse al fine di “ricreare mercati dove oggi noi non esistiamo, e farlo con una vocazione continentale e non nazionale“. L’alternativa è di porsi in un’ottica difensiva anche nei settori industriali dove l’Ue ha voce in capitolo: “ma io credo che in politica, come in qualunque altro aspetto della vita o dello sport, se uno gioca solamente in difesa, è difficile che riesca a vincere”.
Competitività e realismo: l’asse conservatore
Sul versante del governo italiano la priorità è assicurarsi che le aziende siano meno oberate affinché siano più competitive. Competitività che “come ha detto lo stesso Draghi è rimasta un po’ lettera morta, nel senso che per più di un anno e mezzo di mandato non abbiamo visto grandissime azioni, soprattutto da parte delle famiglie politiche che lo sostenevano”, come evidenzia Cavedagna. Per lui la strada passa dalla profonda revisione della regolamentazione Ue, specie in ambito Green Deal: questo il binario su cui si muovono Italia e Germania, forti della comunanza d’intenti tra Meloni e Merz. Nelle parole dell’eurodeputato, l’intesa tra le “principali nazioni industriali della nostra Europa” è “fondamentale per condurla fuori da questo pantano di lacci e lacciuoli che si è sostanzialmente imposta da sola, diventando non competitiva“.
La sua ricetta prevede la revisione integrale del Green Deal, in particolare il sistema di scambio delle emissioni (Ets), “una vera e propria tassa” che “non fa altro che far perdere competitività alle nostre imprese” forzandole ad aumentare i prezzi, indebolendosi rispetto alla concorrenza, finendo “inevitabilmente” per diminuire la propria produzione e, talvolta, a chiudere. L’esempio che porta Cavedagna è il settore energivoro della ceramica, attualmente in “grande sofferenza” per via degli oneri green. Ma una revisione del genere va anche vista in ottica di sostegno della domanda Ue, prosegue: “giuste le pratiche che tutelino la nostra qualità, sia nei prodotti finali che in singole componentistiche”, direzione che porta alla necessità di rivedere anche l’investimento negli appalti pubblici a tutela dell’economia Ue.
“È evidente che l’Europa su alcuni prodotti deve sostenere la sua produttività“, fermo restando che in certi campi, come quello delle materie prime, deve comunque far ricorso ai mercati esterni, puntualizza l’eurodeputato di Fratelli d’Italia. La sua linea, riassume, è quella “della pragmaticità, del realismo politico, della sostenibilità economica”. In pratica significa tutelare quei prodotti che gli europei possono produrre e assicurarsi in parallelo che gli europei abbiano accesso a input che non possono produrre, assicurandosi di “stimolare la domanda interna tramite il public procurement e forme di incentivi che valorizzino la sostenibilità, la tracciabilità e il valore europeo”.
Il caso automotive
Forse nessuna industria racconta meglio delle tensioni tra apertura del mercato e calo di competitività locale come quello dell’auto europea. La lettura offerta da Cavedagna prende in esame come i vincoli del Green Deal abbiano danneggiato il settore del motore endotermico, traino del settore europeo: Il tema è esemplificato dalle ingenti perdite e dai netti cali in borsa (fino a 20 punti percentuali) dei titoli dei grandi marchi come Volkswagen e Stellantis, scossoni che si ripercuotono su “tutta la filiera che rifornisce i grandi produttori europei. O noi comprendiamo che la sostenibilità ambientale deve prima avere una sostenibilità economica, o diventiamo non competitivi“, chiosa l’eurodeputato di Fratelli d’Italia, che si dichiara favorevole all’utilizzo di aiuti di Stato per proteggere un settore così importante per l’economia europea.
Dal canto suo, Maran parte dal sottolineare che quello dell’auto è un mercato complessivamente in contrazione e in cui i produttori asiatici oggi sono “estremamente competitivi”. La tanto bistrattata strategia europea sull’auto, rileva, “è stata progettata con i costruttori d’auto e non senza“: la spinta verso l’elettrificazione non è stata una scelta strettamente politica, ma “vide protagonista l’industria automobilistica, che pensava di riuscire a competere alla pari con quella cinese”. Giusto apportare una correzione alla politica industriale Ue per consentirgli di arrivarci, prosegue l’eurodeputato, avvertendo però che è “improbabile che il futuro non sia elettrico”. E con l’Ue che ripensa alle sue restrizioni sui motori a combustione, il rischio che ravvisa è di ricadere in una riflessione “su una catena del valore novecentesca, e non quella futura“, conservando una postura reattiva anziché adottarne una proattiva.
“In questi anni mi sono occupato molto del tema della guida autonoma ed è un altro campo dove purtroppo l’Europa non c’è”, racconta Maran, sottolineando che le università Ue hanno punte di eccellenza nel settore ma che in un ambito del genere, contraddistinto dal legame tra AI e automobile, “guidano altri continenti. Quando sono andato a vedere in California le principali aziende del settore mi ha colpito molto che l’auto a guida autonoma di Amazon sia fatta con una carrozzeria prodotta a Modena. Quindici anni fa avremmo detto che è un’auto italiana con una centralina elettronica americana, ma la catena del valore dell’automobile è cambiata, e oggi è un’auto americana con una carrozzeria italiana“. Una questione “con cui dobbiamo fare i conti, dato che anno dopo anno l’auto assomiglierà più a un cellulare con una serie di strutture più grandi che a un’automobile intelligente”
L’equilibrio tra direzione e libertà
Per Cavedagna, il discorso sul “Buy European” si ferma all’argine dell’economia di mercato. “Non siamo statalisti, quindi non possiamo arrivare a creare una condizione nella quale si uccide il libero mercato… Sicuramente non vogliamo creare dei piani quinquennali come fece Josif Stalin” per forzare la produzione in determinati settori. Ma al timore di eccesso di Stato nell’economia Maran controbatte con la cronica mancanza di un vero bilancio Ue (che vale solo l’1% del pil del continentale, contro la divisione 25%-75% tra Stati e governo federale Usa). Bilancio che peraltro “è anche piuttosto ingessato”, perché buona parte confluisce in destinazioni storiche (come agricoltura e fondi di coesione) che non consentono di supportare l’innovazione: “e oggi, se non innovi, arretri”.
All’assenza di supporto consistente dal pubblico si somma la scarsa disponibilità di mercato privato a favore dell’innovazione, prosegue Maran, secondo cui la colpa dell’assenza di competitività “viene spesso indirizzata sugli aspetti regolatori” in maniera esagerata rispetto alle colpe di un sistema di regole, che pure non è pienamente efficiente. Le regole si possono cambiare, continua, ma “non si può pensare che l’unica colpa sia del quadro regolatorio: ad oggi c’è anche un altro elemento, ossia che i capitali disponibili per innovare e investire sono inferiori rispetto agli altri blocchi economici con cui ci confrontiamo”.
Il tema esistenziale per l’economia europea è la mancanza di first mover, gli innovatori dirompenti che portano sul mercato prodotti nuovi e che generano vero valore, riflette Maran. I Paesi Ue, ricorda l’eurodeputato dem, hanno lanciato meno del 10% dei satelliti messi in orbita da SpaceX di Elon Musk, a dimostrazione del fatto che nel settore spaziale si sconta la mancanza di una vera strategia industriale. “L’unico modo per esserci sono investimenti ingenti che abbiano una guida politica. Che non significa che tutti i soldi devono arrivare dal pubblico, ma che ci deve essere un gruppo politico europeo che oggi non c’è”. In questo ambito, dunque, la preferenza europea “può essere utilizzata con intelligenza”.
